FAQ


Nous recevons souvent des questions concernant la conception ou la fabrication des voiliers Allures Yachting.


Nous avons pensé qu'il serait intéressant de partager notre réponse avec chacun d'entre-vous.
Cette ‘Foire Aux Questions' a vocation à s 'enrichir de vos questions. N'hésitez pas à nous en poser !
 

Comment sont réalisés les circuits électriques sur vos voiliers ?
 
L'électricité doit être un point de vigilance extrême dans le choix de votre voilier aluminium. Une mauvaise installation peut provoquer une fuite électrique, cause d'électrolyse.
 
L'installation électrique de nos voiliers est réalisée intégralement en câblage bipolaire, c'est-à-dire que chaque consommateur est alimenté par un fil positif et un fil négatif. La coque ne sert jamais de retour électrique. 
De même, les coupes batteries et les disjoncteurs sont bipolaires.
 
Les nappes de câble sont guidées dans des goulottes situées contre le bordé. 
Une gaine passe-fil est prévue pour vous permettre de passer de nouveaux câbles si vous souhaitez faire évoluer l'installation électrique. 
Tous les câbles électriques sont identifiés par une étiquette étanche permettant de repérer le consommateur alimenté.
 
Nous utilisons exclusivement du câble électrique de type HO7 RN-F.
Ce type de câble offre des caractéristiques répondant à l'environnement hostile d'un voilier
 
- Immersion permanente (AD8 suivant norme NF C 15-100) 
- Souplesse extrême (250 000 cycles de flexion) 
- Résistance extrême (feu catégorie C2, tenue aux chocs AG3, vibration AH3, graisses et huiles minérales, froid -50°C en statique, +200°C en court-circuit) 
Nous estimons qu'il devrait constituer un standard dans la construction nautique.
 
Enfin, tous nos voiliers sont équipés en série de détecteur de fuite électrique. 
 
 
 
Combien pèse la dérive de l'Allures 45 ?
 
Il existe deux écoles en matière de lestage des dérives pour les dériveurs intégraux.
 
Il y a ceux qui sont partisans d'une dérive lourde (1,5 tonnes par exemple). 
En effet, en disposant une partie du lest dans le bas de la dérive, cela permet d'obtenir un meilleur couple de rappel et donc d'alléger le voilier. Un dériveur intégral avec une dérive légère devra emporter plus de lest dans ses fonds pour une stabilité comparable. 
Une dérive lourde ne risquera pas d'avoir des mouvements d'oscillation longitudinale dans une mer formée. 
 
A l'inverse, il y a ceux qui sont favorables à une dérive légère. 
Une dérive légère pourra être actionnée par des systèmes mécaniques simple (ex. un palan) alors qu'une dérive lourde nécessite de mettre en œuvre des systèmes plus complexes, souvent hydrauliques. Les efforts de l'axe sur les paliers sont plus faibles ce qui accroît la fiabilité. 
En cas de talonnage, la dérive légère remonte plus facilement. 
En résumé, la dérive légère apparaît plus simple, donc plus fiable, et plus tolérante aux erreurs de navigation.
 
Chez Allures Yachting, nous avons fait le choix d'une dérive légère, pour les raisons qui précèdent plus une raison de sécurité.
 
Dans le cas de la dérive légère, le centre de gravité reste inchangé quelque soit la position de la dérive. Dans le cas d'une dérive lourde, la stabilité diminue à mesure que l'on remonte la dérive. Bien entendu, lorsque l'on remonte la dérive c'est qu'on est sur des allures portantes et qu'on a donc moins besoin de stabilité. Sauf dans un cas; en fuite dans la tempête, il est impératif de remonter sa dérive pour éviter l'effet de croche-pied, et ce n'est pas exactement le moment où l'on a envie d'hypothéquer sa stabilité.
 
Sur un Allures 45, la dérive pèse 170 kg. 
Elle est actionnée par un palan double, dont le bout remonte à un winch de roof. Ainsi, on remonte la dérive en quelques tours de winch, tout en conservant la vue sur sa route. 
Bien que nous n'ayons jamais observé d'oscillation de la dérive quelques soient les conditions de mer, elle est systématiquement équipée d'un bout de descente qui permet de la brider dans toutes les positions. 
 
 
 
Les dérives des voiliers Allures sont-elles profilées ? 
 
La dérive d'un Allures 45 est réalisée dans de l'aluminium massif de 40 mm d'épaisseur.
Un bord d'attaque de 50mm et un bord de fuite de 150 mm sont usinés pour la portance. 
Pour un bon cap au près, nous avons fait le choix d'une dérive profonde ; le tirant d'eau s'élève à 3 mètres dérive basse sur l'Allures 45. 
 
En option, nous proposons une dérive profilée (NACA) qui offre de meilleures caractéristiques anti-dérive et améliore les performances au près.
 
Pouvons-nous personnaliser notre voilier ? 
 
Allures Yachting est une structure à taille humaine où le dialogue fait partie du plaisir de fabriquer des voiliers. C'est dans cet esprit que nos clients peuvent retrouver sur notre site Internet les photos de la construction de leur voilier, mises à jour chaque semaine. 
 
Nous sommes bien entendu à l'écoute de vos besoins spécifiques, de vos bonnes idées collectées au long de vos navigations. 
 
Les mises en œuvre de ces personnalisations peuvent toutefois appeler des plus-values par rapport à la tarification de base. 
 
 
Quels sont les avantages d'avoir un roof et un cockpit en composites ?
 
Des superstructures composites sur un voilier aluminium offrent de nombreux avantages par rapport à des superstructures aluminium ;
 
•  allégement dans les hauts du voilier
 
•  meilleure isolation thermique
 
•  meilleure isolation phonique
 
•  suppression des risques d'électrolyse engendrés par l'accastillage inox
 
•  confort de formes douces dans le cockpit
 
•  élégance d'une ligne dessinée sans contrainte de fabrication
 
C'est pour toutes ces raisons que cette solution est souvent mise en œuvre dans la fabrication des grands yachts… mais aussi dans des plus petits !
 
Quelques exemples de voiliers alu avec des superstructures composites
 
•  Atimo (105' Nauta-Peterson)
 
•  CNB 77
 
•  Futuna 56
 
•  Legend 36
 
•  Glénans 33
 
•  Etc..  
 
 
Concernant la liaison entre l'aluminium est le composite, je me demande comment est faite cette liaison. Quelle est la tenue dans le temps ? Comment est-ce que cela se passe avec les dilatations des différents matériaux dues à la température ?
 
 
La liaison avec le pont aluminium se fait selon un plan horizontal de collage-rivetage.
 
Cette liaison a été :
 
Conçue par le cabinet d'architecture navale Berret-Racoupeau
Validée par le calcul par le cabinet d'études de structures Tensyl (le calcul s'effectue par une modélisation par éléments finis comme dans le domaine aéronautique)
Validée sur le plan pratique par des tests en situation réalisés par le CRITT Matériaux de Poitou-Charentes (centre de recherche qui a par exemple conçu tous les collages du Queen Mary II). Comme pour un banc de test automobile, la liaison a été testée en fatigue, en vieillissement, en températures extrêmes.
Le coefficient de sécurité de la liaison s'élève à un facteur 10. C'est-à-dire que la liaison est dimensionnée pour supporter dans la durée des charges supérieures à 10 fois les efforts maximums théoriques. Les efforts maximums théoriques issus du calcul sont eux-mêmes supérieurs aux efforts maximums réels. 
 
La modélisation a montré que grâce aux matériaux retenus et à la géométrie de notre liaison, les dilatations différentielles thermiques sont limitées. L'aluminium et le composite ont des coefficients de dilatation thermique proches (21 pour l'aluminium, 17 pour le composite).
 
Enfin, s'agissant de la colle, nous utilisons une colle polymérisant grâce à l'humidité. Non seulement les propriétés mécaniques ne s'altèrent pas en atmosphère marine, mais au contraire, elles se renforcent avec le temps. 
 
Les études effectuées nous ont permis d'être lauréat de l'ANVAR.
 
Cette liaison est protégée par brevet.